Для России обрушения мостов — настолько обыденная тема, что ей в лучшем случае посвящают несколько строк в новостях. Десятки переправ ежегодно выходят из строя или вовсе разваливаются, часто это сопровождается человеческими жертвами.
Так, в 2015 году четыре человека погибли вместе с Пальмбургским мостом в Калининграде. Он был построен в 1938 году, когда Калининград был еще Кенигсбергом и принадлежал Германии, и с тех пор ни разу не ремонтировался.
По данным Росстата, в России около 42 тысяч мостов и путепроводов, их общая протяженность свыше 2,1 млн погонным метров. Каждый 9-й мост в России — деревянный. Около 500 действующих переправ находятся в аварийном состоянии. Примерно половина мостов требуют ремонта разной степени сложности.
В 2016 году в одном только Приморье рухнули четыре моста. Один из них — на трассе Владивосток – Находка, через реку Литовка — прославился нацарапанной на нем надписью «Обама — лох».
В сентябре 2017-го рухнул железнодорожный мост у станции Ксеньевская на забайкальском участке Транссиба. Погибли двое рабочих.
Мосты в Забайкалье рушатся один за другим. В середине июля паводок разрушил мост в Чите, 17 мая там же обвалились опоры моста Интернациональной дружбы на реке Витим. В результате крупный поселок Куанда лишился единственной переправы.
Пешеходный «Красный мост» в Вологде упал 11 мая 2018 года, а в Твери за один день — 31 июля — смыло сразу два путепровода. В июле из-за ливня рухнул строящийся автомост через реку Амур, связывающий Благовещенск с китайским городом Хэйхэ.
Нормативы не соблюдаются
По мнению гендиректора ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексея Журбина, состояние мостов сильно разнится от региона к региону. «То, что приходится видеть и обследовать в глухих провинциях, просто ужасает. Денег на ремонт катастрофически не хватает. Совершенно не развиты мостовые службы эксплуатации», — отмечает эксперт.
В столицах к переправам относятся более внимательно. За сохранностью 800 петербургских мостов следит финансируемое из городского бюджета предприятие «Мостотрест». Специальные обходчики регулярно осматривают сооружения.
«Есть утвержденные Росавтодором регламенты периодичности осмотра, обследования, текущего и капитального ремонта, реконструкции. Мосты проектируются с условным сроком эксплуатации 100 лет. Каждые 20-25 лет должен проводиться капремонт. Но эти нормативы не всегда соблюдаются даже в Петербурге. Поиск средств в бюджете занимает определенное время. «Мостотрест» то и дело бьет тревогу. На модернизацию больших мостов средства все-таки выкраивают. За последние годы все исторические мосты через Неву были реконструированы. Ситуация с ними удовлетворительна», — считает Алексей Журбин.
Треснул после ремонта
В провинции все иначе. Здесь не только нет должного контроля за соблюдением межремонтных сроков и за текущим состоянием дорожных сооружений, но и большие проблемы с качеством подрядных работ. Например, в Костроме многострадальный автопешеходный мост через Волгу перманентно ремонтируют уже лет десять. И каждый раз это ограничение движения по переправе вызывает гигантские пробки на подходе к ней. Причем ремонт выполняется некачественно, и работы приходится переделывать. Так, летом 2013 года мост стал разрушаться за две недели до окончания ремонта. Сейчас переправу снова ремонтируют. Подрядчик ООО «ММС», выбранный костромской администрацией в июне 2017-го, неграмотно составил проект, в итоге уже через три месяца отремонтированная половина моста, по которой было открыто движение транспорта, пошла трещинами. Эту часть переправы пришлось закрыть, и автомобильное движение через Волгу оказалось парализованным, так как ММС уже приступил к ремонту второй половины моста, и проезд по ней тоже был запрещен.
«В новостройках за Волгой проживает 55 тысяч человек, а мост всего один, двухполосный. Он построен в 1970-е, а ремонтировать его начали только в 2010-е», — рассказывает городской активист из Костромы, зампредседателя Российского социал-демократического союза молодежи Александр Субботин. Второй мост, который мог бы решить проблему, обещали построить еще во времена губернаторства Игоря Слюняева (в 2014-м он взял фамилию Албин, сейчас занимает должность вице-губернатора Петербурга). Но новую переправу так и не построили, говорит Субботин.
Денег нет
В большинстве случаев за содержание мостов отвечают региональные власти, поэтому состояние переправы зависит от размера бюджета региона, объясняет завкафедрой госрегулирования экономики Института общественных наук РАНХиГС Владимир Климанов.
По данным Росстата, протяженность только региональных дорог в стране составляет свыше 510 тысяч км. По информации Росавтодора на начало 2018 года, нормативам соответствовали 52,5% из них.
Региональные дорожные фонды финансируются в основном за счет акцизов на нефтепродукты, поступления от которых снизились из-за налогового маневра в нефтяной отрасли, проведенного в 2014 году. Из-за снижения акцизов региональные бюджеты не досчитались 550 млрд рублей в 2015-2017 годах. Федеральный бюджет компенсирует регионам 10-15% их затрат на ремонт дорог и мостов. Так, в 2018 году общий бюджет Росавтодора составит 533 млрд рублей, из них 66 млрд направят регионам. Денег катастрофически не хватает, региональные руководители регулярно жалуются на это в Правительство РФ. Минтранс, наконец, внял их просьбам: обновленный вариант нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» предполагает к 2023 году довести долю федерального софинансирования до 50%. Документ пока не утвержден правительством, а объем финансирования в рублях Минтранс не уточняет.
Впрочем, эксперты предполагают, что сколько денег ни выделят на дороги и мосты, состояние их заметно не улучшится, так как значительная доля средств не доходит по назначению. Минимум 30% заложенных в смету денег заведомо (хотя и негласно) предусматривается на так называемые «административные» расходы. И если бы все выделяемые средства действительно тратились на ремонт и строительство дорог, причем качество работ было нормативным, то проблем с разрушением переправ и автомагистралей в России бы не было, говорят сами участники дорожно-строительного рынка.
