Поправки к новому федеральному законопроекту о такси, внесенному в Госдуму в июне, разработал департамент транспорта Москвы. В документе указывается, что перевозчики будут сами устанавливать цены на свои услуги, агрегатор — только транслировать эти тарифы, а клиенты определят, машину какой компании заказывать, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источник в московской мэрии.
Сейчас при формировании общего тарифа агрегатор учитывает не только расценки самих перевозчиков, но и спрос на услуги той или иной компании, качество этих услуг и т.д. Водитель платит агрегатору комиссию за информационную услугу.
Виктор Соловьев, заместитель генерального директора ГК «Петербургское такси 068»
Инициатива — просто замечательная. Мы говорим об этом года три-четыре, но только сейчас она вышла из департамента по транспорту Москвы. Но есть сомнения, что идея будет реализована. У агрегаторов слишком сильное лобби, поэтому в Думе будет противостояние. Разве что поможет чье-то волевое решение. Отношения между перевозчиками и агрегаторами должны строиться по схеме «Яндекс.Маркета». Онлайн-площадка должна быть не производителем или продавцом, а доской объявлений и получать определенный процент за размещение предложения по перевозкам. При этом цены должен устанавливать не «Яндекс», а продавец.
У «Яндекса» нет своих автомобилей. Почему они устанавливают тарифы, да еще и демпингуют, загоняя водителей и таксопарки в кабальные условия? Агрегаторы определяют тарифы посредством маркетинга и делают их как можно ниже. В Москве идет демпинговая война между «Яндексом» и «Ситимобил». Чем дешевле поездка, тем больше заказов. Но это не нормальная схема бизнеса, ведь никто не учитывает амортизацию автомобиля и время отдыха водителей.
Юрий Вейков, председатель Некоммерческого партнерства таксомоторных предприятий Санкт-Петербурга
Я не могу поддерживать или не поддерживать пожелание отдельного чиновника. Не верю, что оно будет реализовано. Это как если бы вышел чиновник и сказал: «Хорошо бы, в Петербурге дожди шли по четным дням».
Сегодня на рынке такси не более пяти организаций установили монопольно низкие цены, чтобы уничтожить остальные организации. Когда это произойдет, они, чтобы вернуть средства, вложенные в монопольную войну, начнут монопольно повышать цены.
Из-за низких тарифов, предлагаемых агрегаторами, водители вынуждены работать больше, чтобы хоть что-то заработать. Агрегаторы не контролируют выполнение требований безопасности дорожного движения. В результате число ДТП с такси постоянно растет. Во время Чемпионата мира по футболу-2018 произошло несколько аварий с такси, о которых сообщали СМИ. Правительство Москвы просило агрегаторов контролировать режим труда и отдыха водителей. Просило!
В стране идет парад соглашений между органами исполнительной власти субъектов РФ и агрегаторами о том, что те будут работать по закону и только с легальными перевозчиками. Но как эти соглашения выполняются, если появляются какие-то просьбы правительства?
В законодательстве нет понятия «агрегатор» или «сумматор», их деятельность не урегулирована. Но если это так, почему агрегаторам не предъявляют требований, как к перевозчикам? Власть должна перестать бояться агрегаторов. Государство должно регулировать и контролировать таксомоторные перевозки, создавать инфраструктуру таксомоторных перевозок, создавать условия, при которых легальные таксомоторные перевозки будут экономически выгодны.
Лия Левинбук, вице-президент Ассоциации компаний интернет-торговли
В свое время мы столкнулись с проблемой: агрегатор, выставляя цены и предлагая товары, не нес ответственность перед потребителем. Например, раньше на «Яндекс.Маркет» размещалась информация, в том числе, об опасной, контрафактной продукции. Соответственно, цены на эти товары были ниже, т.к это не сертифицированная продукция. Мы инициировали законопроект, который стал поправками к закону о защите прав потребителей. Теперь, если онлайн-агрегаторы принимают деньги от клиента, они несут ответственность за информацию о продавцах и о товарах. Ровно это же правило касается и рынка услуг.
Павел Шапкин, председатель Национального союза защиты прав потребителей
Чиновники делают предложения, выгодные крупным таксомоторным компаниям. Идея московских властей убьет все агрегаторы, которые мешают монополизировать рынок. Потребителю невыгодно регулирование рынка. Одно такси отличается от другого соотношением цены и времени в пути. Клиент ищет более выгодное предложение. Кроме того, агрегаторы дают возможность заработать извозчикам, работающим на себя, а не только владельцам больших таксомоторных компаний. Компании, предоставляющие услуги такси, должны получать прибыль, платить по кредитам, за лизинг машин, решать вопросы со штрафами, закладывая все это в тарифы. Если принять предложение московского правительства, цены однозначно повысятся. Если хотят подумать о судьбе компаний-перевозчиков, можно ввести тариф на их услуги не ниже такой-то суммы. Но это будет уже плановая экономика. Все равно появятся нелегальные перевозчики, предлагающие более приемлемые цены. Благая цель забота о безопасности оправдывает дополнительные траты за счет клиента. Запрет агрегаторам регулировать цены не защитит от несчастных случаев, потому что клиент, а не агрегатор определяет режим езды.
Мария Пухова, представитель такси «Максим»
Для отрасли в целом инициатива московских властей не актуальна. Она может отвечать интересам тех участников рынка, которые хотят вернуть элитарность услуги такси, зарабатывать не на количестве поездок, а на высоких ценах. Это уже проходили в СССР, когда доход таксиста за смену был больше месячной зарплаты инженера. Инициатива абсолютно не учитывает интересов пассажиров. Им не нужны тарифные меню, они хотят заранее знать конечную стоимость поездки. Для пассажира, который заказывает такси в сервисе, все перевозчики едины. Размещение тарифов приведет к конкуренции между перевозчиками внутри сервиса. В результате таксопарки с низкими тарифами будут получать больше заказов, а с высокими — меньше. У первых вырастет срок подачи авто, вторые будут вынуждены снижать цены либо прекращать работу. Пропадет сама суть агрегатора — оказывать стандартизированную услугу по понятной цене, предоставлять быструю подачу авто за счет большого количества партнеров.
Таксопарки хотят работать по высоким ценам и обслуживать ограниченное число людей. Сервисы за счет технологий, автоматизации процессов, комплекса услуг перевозчикам смогли снизить стоимость поездок, сделать такси массовой услугой для неограниченного числа людей. Из-за разницы бизнес-моделей возникает разный подход к тарификации.
Система отношений уже выстроилась. Полномочия и ответственность разделены. Критичных пробелов в системе нет. Проблемы начинаются, когда на сервисы пытаются перекладывать ответственность таксопарков и функции государственных контролирующих органов.
