Треть российских кораблей пока строится в Петербурге
Фото: Балтзавод

ОСК обрекает верфи на банкротство

Тяжкое бремя долгов и недостаточные прибыли ставят судостроителей на колени перед банкирами, которые отказываются кредитовать заводы с отрицательным капиталом. Совокупная дыра в балансе крупнейших верфей Петербурга и Ленобласти превысила 10 млрд рублей.

20 мая 2019 в 11:45 | Автор: | Категории: Бизнес, Выбор читателей

Треть российских кораблей пока строится в Петербурге
Фото: Балтзавод

Крупнейшие верфи Петербурга и Ленобласти, входящие в государственное АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), наращивают долги и убытки. Величина чистых активов (разница между обязательствами и активами) у некоторых судозаводов пребывает в отрицательной зоне уже несколько лет — это означает, что по российскому законодательству такие компании должны быть ликвидированы. Спасает их только острое желание Кремля любой ценой ковать оборонный щит страны и вывозить энергоресурсы из Арктики, что создает у многих контрагентов верфей иллюзию возникновения обильного денежного потока. Впрочем, вера в чудо и надежда на лучшее будущее потихоньку умирают: некоторые кредиторы, поставщики уже подумывают о банкротстве кое-каких верфей. Хотя и они понимают, что вряд ли выручка от продажи активов судозаводов покроет все требования кредиторов.

Емкость российского рынка судостроения по итогам 2018-го, по предварительным оценкам, возросла в основном за счет гособоронзаказа на 8%, до 325 млрд рублей. Треть российских кораблей пока строится в Петербурге и Ленобласти.

Верфи тонут в убытках

Совокупная прибыль пяти крупнейших судозаводов Петербурга и Ленобласти — Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь, Средне-Невский судостроительный завод (СНСЗ) и Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) — едва превысила по итогам 2018-го 400 млн рублей против 3,3 млрд годом ранее.

Из них только два предприятия стабильно работают с прибылью — поставщик углепластиковых минных тральщиков СНСЗ, заработавший за прошлый год 263 млн рублей против убытка (421 млн) за 2017 год, и Адмиралтейские верфи, строящие неатомные подводные лодки для российского и иностранных флотов. Экспортные контракты — это весомый источник дохода верфи, так как обеспечивает солидную прибавку из-за разницы курсов.

Все остальные верфи строят в убыток. Самый большой— 1,108 млрд рублей — у создателя дизельных ледоколов — Выборгского судостроительного завода. Чуть меньше у строителя атомных ледоколов для покорения Арктики — Балтзавода — 1,032 млрд рублей. Замыкает тройку неудачников поставщик корветов и фрегатов — Северная верфь, которая ушла в минус всего на 431 млн рублей. Если бы не девальвация рубля, на которой верфь благодаря экспортным контрактам заработала 646 млн рублей, то предприятие могло бы возглавить список самых убыточных судостроителей ОСК на Северо-Западе.

Кто крайний

Основная причина убытков 2018 года — это создание предприятием резерва по сомнительному долгу обанкротившегося Межпромбанка опального олигарха Сергей Пугачева, объясняют на Северной верфи. У завода на счетах в этом банке находилось 4,1 млрд рублей. «Чтобы избежать банкротства и выполнять заказы, завод брал кредиты, выплачивал проценты. Ввиду отсутствия вероятности погашения долга, по результатам аудиторской проверки долг банка признали сомнительным, предприятие обязано создать резерв по сомнительной дебиторской задолженности в размере 3,9 млрд рублей, что и сделало в 2018 году. Без учета этого долга чистый убыток верфи составил бы 122,9 млн рублей, что лучше показателей 2017 года», — отмечают на Северной верфи.

Балтзавод не стал комментировать полученные финансовые результаты, но из отчетности следует, что долговое бремя предприятия стремительно разрастается. В прошлом году завод уплатил кредиторам процентов в шесть раз больше, чем в 2017-м — 1,3 млрд рублей, то есть кредиторы получают больше 5% выручки завода — это один из самых высоких показателей в отрасли.

Более того, в отличие от Северной верфи, в дебиторской задолженности Балтзавода учтены 3,2 млрд рублей все того же Межпромбанка (Балтзавод и Северная верфь до 2012 года входили в финансово-промышленную группу Пугачева, поэтому и проблемы у них общие). «В нарушение требования осмотрительности обществом не создан резерв по сомнительным долгам в отношении данной задолженности», — говорится в аудиторском заключении к отчетности Балтзавода за прошлый год. В результате на 3,2 млрд завышена дебиторская задолженность и непокрытый убыток.

Долговая дыра

Все убыточные верфи нуждаются в экстренной докапитализации. Их совокупные обязательства из-за растущей долговой нагрузки превышают активы. Самый большой дефицит собственного капитала у Северной верфи — 7,8 млрд рублей. Хотя компания уже провела несколько дополнительных эмиссий, получив от ОСК более 5 млрд рублей. В этом году допэмиссии не планируются, пояснили на верфи.

ВСЗ не хватает 3,1 млрд рублей. У Балтзавода, на первый взгляд, с капиталом все в порядке. Но это только если отбросить упомянутый сомнительный долг Межпромбанка.

Дефицит собственных средств ведет к задержкам в расчетах с поставщиками и подрядчиками, у которых в результате возникают задолженности перед рабочими по зарплате. Некоторые компании заявляют о намерении инициировать процедуру банкротства судозаводов. Например, поставщик металла ООО «Торговая компания «РМ-Стил» сообщила о намерении обратиться в арбитраж с иском о банкротстве к Выборгскому судостроительному заводу.

«В июне прошлого года у нас возник кассовый разрыв. Сумма, которую завод кому-то постоянно должен, к сентябрю достигла 2 млрд рублей. Мы хотели на эту сумму расширить кредитный лимит, но ВТБ отказал, видя нашу финансовую отчетность. Практически у всех верфей, перешедших из частных рук в государственные, в балансе дыра — груз накопленных убытков прошлых лет. Единственный нормальный выход из сложившейся ситуации — это докапитализация верфей», — уверен генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев.

Он возглавил ВСЗ в 2012 году. Завод, перешедший под контроль ОСК, пребывал в предбанкротном состоянии: заказов не было, долги зашкаливали. Удалось рефинансировать задолженность, привлечь коммерческие заказы, но долговое бремя съедает прибыль. «Все, что зарабатываем, отдаем банкам», — констатирует Александр Соловьев. Завод ежегодно выплачивает кредиторам более 350 млн рублей.

Норма прибыли и банковский процент

Главные причины роста долговой нагрузки судостроителей —  недофинансирование и затягивание сроков строительства.

Например, основная часть выручки Северной верфи — гособоронзаказ — 82%. Он недофинансируется: по корветам — 60% по сравнению с планом; отсутствует запланированное финансирование по судну снабжения, отмечается в отчетности судозавода. Из-за чего предприятие регулярно получает валовый убыток. Компенсировать недостаточное бюджетное финансирование приходится за счет кредитов, выплаты по которым негативно влияют на финансовый результат.

Другой пример — Балтийский завод — единственная крупная верфь Петербурга, которая с 2014 года не сдала ни одного судна. Хотя еще год назад собиралась отдать Росэнергогатому плавучий энергоблок «Академик Ломоносов», строящийся с 2008 года! Головной атомный ледокол «Арктика» хотели сдать в мае этого года, но отложили на 2020-й. Не выполненные вовремя работы лишают предприятия дохода, а жить как-то надо — берут в долг.

Увеличение задолженности ведет к снижению прибыльности, исполнение многих контрактов становятся убыточным. «По головному ледоколу Балтзавод может получить убыток до 14 млрд», — предполагает один из судостроителей.

Чтобы остаться в плюсе, рентабельность заказов, при действующих процентных ставках (около 10% годовых), должна быть не меньше 20%. А в реальности в гражданском и в военном судостроении рентабельность — 5%-7%. Только при таком уровне российские верфи сохраняют конкурентоспособность.

По военным заказам правительство разрешает судостроителям накидывать 20% на себестоимость собственных работ и 1% на приобретенные материалы (в общей стоимости на работу верфи приходится не больше 30%, остальное — материалы). Вот и получается чуть больше 6%.

Судостроительная пирамида

Если государство не найдет средств в обозримой перспективе на докапитализацию верфей, то у них остается только одна возможность продержатся на плаву — это привлекать новые заказы с любой рентабельностью и достраивать старые заказы. Бизнес-модель, известная многим застройщикам.

Только все равно через некоторое время государству придется решать проблему, но уже не бессильных обманутых дольщиков, которых можно не замечать, а срывающихся стратегических проектов государственной важности. Ведь судостроение в России решает две главные задачи — это добыча и вывоз энергоресурсов и защита рубежей родины, точнее энергоресурсов.

Пока верфи идут именно по этому пути, например, Северная верфь с прошлого года энергично, небывалыми темпами закладывает одно судно за другим. В 2018-м она заложили два ярусолова-процессора («Гандвик-1», «Марлин») и траулер-процессор («Капитан Соколов»). С начала 2019-го заложили ярусоловы «Гандвик-2» и «Гандвик-3», траулер «Капитан Геллер», а также фрегаты проекта 22350 «Адмирал Чичагов» и «Адмирал Амелько». Закладную доску последнему привинчивал лично Путин, что накладывает на верфь дополнительные моральные обязательства по изготовлению корабля. В этом году Северная верфь собирается сдать фрегат «Адмирал флота Касатонов», корвет «Гремящий», судно тылового обеспечения «Всеволод Бобров».

Высокая скорость закладок, возможно, не обеспечит быстрой постройки кораблей, зато позволяет верфям получить авансы. При таком подходе ликвидность получается завидная: у Северной верфи только сумма денежных средств более чем вдвое перекрывает краткосрочные обязательства. Впрочем, такое благоденствие может неожиданно закончиться. Например, пару лет назад, когда Выборгский судостроительный начал активно закладывать траулеры, получая авансы от рыбаков, ликвидность у него находилась в норме. Сейчас предприятие загружено, выполняет семь заказов.

Ситуация ухудшилась (краткосрочные обязательства превысили оборотные активы на 30%), как только застопорилась закладка краболовов из-за неопределенности с распределением квот на вылов краба. Весной 2019-го Госдума приняла закон о распределении квот на вылов крабов, аукционы пройдут в августе. После них определится судьба заказов на краболовы. Пока же ВСЗ вынужден обивать пороги банков, чтобы получить средства. Но финансисты, рассматривая баланс предприятия, скептически оценивают перспективы возврата средств. По мнению Александра Соловьева, до тех пор, пока не решится вопрос с ликвидацией накопленного убытка, ждать милости от банков не приходится.

В лучшем случае можно будет получить целевой кредит на достройку парохода, договорившись на самом высоком уровне. Так что ОСК придется либо докапитализировать верфи, либо хоронить.

Будьте в курсе главных новостей петербургского бизнеса — подписывайтесь на наш канал в Telegram

Заметили ошибку в тексте? Пожалуйста, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Читайте также:

Новости Lentainform
Загрузка...
Новости BangaNet